中兴的最后一片拼图─Aston Martin DB11 V8

2020-06-15    收藏683
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中兴的最后一片拼图─Aston Martin DB11 V8

虽然几年前确实有过一段沉寂,但是Aston Martin在现任执行长Andy Palmer大力整顿并募得充沛资金后,这个擅长营造质感与优雅的英国百年品车厂 (品牌成立于1913年),不仅已在2016年8月、启动品牌「Second Century」计画,除了为旗下新世代车款开发出全新铝合金模组化底盘外,还透过与Red Bull F1车队的合作,携手打造出空力外型令人惊豔的Valkyrie,并藉由股权转换的方式,获得了Mercedes-Benz可靠之电系设备与Mercedes-AMG的4.0升V8双涡轮增压汽油引擎,正式吹起中兴的号角;而要成就这个大业的最后一片拼图,就是这次笔者应邀只身前往西班牙托伦特 (Torrent) 试驾的DB11 V8。

儘管DB11在2016年3月日内瓦车展上的全球首演、已是距今约一年半前的事,且试车组也已经在2017年6月完成DB11国内试驾,抢先领略了这辆换上全新底盘与动力系统,外型依旧令人惊豔、肩负品牌中兴先锋大任的新世代Aston Martin。

然而,真正令全球媒体与消费者引颈企盼的,其实并不是那辆配置原厂5.2升V12双涡轮增压汽油引擎、拥有608匹马力的DB11,而是这辆动力输出稍减、车身更轻且配重调整的DB11 V8,因为DB11 V8不但是Aston Martin与Mercedes-Benz (包括Mercedes-AMG) 两个百年品牌的完整结晶,而且DB11 V8的传动组合,未来也将会出现在下一代Vantage、DBX等车型之上,也就是说DB11 V8的表现好坏,将左右整个品牌的未来!

依旧是结合经典与工艺的设计,难以察觉的细微差异

与DB11一样、DB11 V8也搭载了Aston Martin的新世代轻量铝合金模组化底盘,两者的外观轮廓乍看之下几乎完全相同,依旧散发着品牌独有的英式优雅,不仅车头依旧可见品牌经典的「凸」字形水箱护罩,也拥有水平格栅和嵌有LED灯条框饰的LED头灯组。

不过,由于引擎与涡轮的安装位置不同,所需的散热气流走向有异,所以DB11 V8的引擎盖只留下了最左右两侧的长形散热栅口,而不像配置V12引擎的DB11得「挖」出4道散热栅口,且头灯组内採纯黑底色的设计,仅此两处略有不同。

车侧与车尾部分,DB11 V8则是同样以同色或撞色的金属边条来连接A柱与C柱,并让边条简洁的延伸至车尾,C柱内侧并藏着原厂称为「Aeroblade」的隐藏式进气口,能与行李厢盖上缘的隐藏式自动升降尾翼,共同承担提供车尾下压力的重任;而且这支尾翼在「GT」、「Sport」及「Sport+」驾驶模式下,会分别自时速90英里 (144公里) 、70英里 (112公里) 与50英里 (80公里) 开始作动。

质感出众的2+2设定座舱内,DB11 V8之布局亦很完整地沿用了DB11的对称式设计,除了搭载造型、功能相同的三辐式皮质方向盘、全液晶仪錶板外,中控台与排档鞍座亦分别嵌有8吋液晶萤幕,以及来自Mercedes-Benz的触控式多媒体电系设备。

而且DB11 V8的座椅、车内顶篷与门板所包覆的皮革,亦可与DB11相同,选择绣纹、缝线与英式皮鞋般的雕花等处理,中控和饰版则有锻造碳纤维、木纹钢琴烤漆等可供搭配,仅有方向盘盘辐与空调出风口等处的金属旋钮,由金属镀铬改为雾黑色设计不同而已,仍然是熟悉的优雅氛围,并同样可再交给原厂Q部门进行独一无二的客製。

AMG奥援4.0 V8双涡轮引擎、厂内重新设定调校

蚌壳式前开设计的引擎盖下,维持车系传统,採用前置引擎、后轮驱动规划的DB11 V8,则是搭载了由Mercedes-AMG所提供,但是油底壳等细部之设计、以及监控电脑与输出曲线之调校,全数出自Aston Martin工程部门之手、依然保有Aston Martin灵魂的4.0升V8双涡轮增压汽油引擎 (实际排气量3,982c.c.)。

不但可在引擎转速6,000转时、输出510匹的最大马力 (503bhp),还能在引擎转速2,000~5,000转之间、稳定地爆发高达68.9公斤米之最大扭力,搭配较轻的车重和8速ZF手自排变速箱后,一样能在4.0秒从静止加速到时速100公里,极速则可达300公里,紧紧咬着配置5.2升V12双涡轮增压汽油引擎、拥有608匹马力的DB11之后。

DB11 V8与DB11之性能比较车型售价
(万元)引擎 /变速箱
型式动力输出
(匹/公斤米)车重
 (公斤)0~100
km/h (秒)极速
 (km/h)Aston Martin
DB11 V81,0384.0 V8双涡轮/
8速手自排510/68.916604300Aston Martin
DB111,4805.2 V12双涡轮/
8速手自排608/71.417703.9322

此外,与DB11一样、DB11 V8也拥有「GT」、「Sport」及「Sport+」共三种驾驶模式,以及同样名称的三种悬吊模式选择,可分别透过方向盘盘辐两侧的旋钮设定操作,并搭载有电子动力辅助转向系统,能同时兼顾驾驶行路舒适性与操控乐趣。

而且最令人期待的是,由于引擎室内减轻了百公斤的重量,加上Aston Martin的工程师们为它重新设计了引擎、涡轮和油底壳的安装位置,所以DB11 V8的前/后车身配重比例,从 DB11的前51:后49、调整成了更灵活的前49:后51。

也所以设厂于英国的Aston Martin,才会千里迢迢地将DB11 V8运来风光明媚、气候较佳的西班牙托伦特,并替一行规划了一整天、超过300公里,且涵盖市区、高速与蜿蜒山路的试驾路线,就是希望我们可以好好地感受两者的差异。

广  告可静可动,更接近完美GT的动态回馈

迫不及待地压下引擎启动按钮,虽然排气量稍减、但在原厂工程师的刻意调校下,这具V8双涡轮增压汽油引擎,却能与DB11的V12双涡轮增压汽油引擎一样、浑厚地发出一声咆啸后,随即便会带来稳定而低沉的怠速呢喃,彷彿声声催促着驾驶人赶快入档、上路。

不过,由于试驾路线的前段、得先穿过托伦特这个人口仅200的恬静小镇,所以笔者先将驾驶与悬吊模式都设定在「GT」、并以自排模式行驶;但是甫一上路、DB11 V8马上回应了熟悉的舒适行路质感,而且转向手感依旧俐落确实,可以让你很清楚地掌握4轮的相对位置,并不会使人觉得它是一辆身长4.7米的大型GT跑车。

此外,虽然它的马力与扭力输出,分别较装载12缸引擎的DB11少了98匹和2.5公斤米,但是瘦身有成的DB11 V8,依旧无需重踩油门、就能拥有不输给DB11的强劲力道,因为其实只要转速来到约1,500转左右的区域,DB11 V8便可以提供非常充足且随传随到的力量,根本察觉不到两者的动力差距。

蹑手蹑脚地驶离市区、来到铺面其实相当不错的西班牙高速公路后,如果你想使点坏、那就把驾驶与悬吊模式一起切换到「Sport」、并改由方向盘上的换档拨片来主导升降档的时机与转速吧!

因为在这样的搭配下,DB11 V8不但从怠速就预先帮你多準备了些转速「好球带」,让你可以获得更即时的加速,大脚踹下油门、甚至可毫无迟滞地一口气让时速表的指针从130公里攀升到接近250公里,声浪也更饱满嘹亮,而且在出色的空力搭配下、此刻的车身动态依然相当平稳,痛快极了。

不过,最令我难忘的,却是这颗V8引擎与模组化底盘结合后在山路上的表现,因为在宽度勉强仅能让两辆车交会的蜿蜒山路上,由于车头的重量减轻、车身前后的配重也改变了,所以DB11在下坡弯道时、因为车头较重而难以避免的车尾抬升现象,在DB11 V8上获得了极大幅度的改善,也就是说在山路上,DB11 V8不仅能够较DB11更晚剎车、更早加速,整体均衡性也更佳,亦拥有更接近完美GT跑车的驾驶乐趣。

看来,Aston Martin不但已确定将和Red Bull F1车队携手进军赛车领域的最高殿堂,也透过了与Mercedes-AMG的交流,在量产车的开发和调校上,找到了迈向胜利的方程式。

然而,即使想更激进的在山路上催鼓DB11 V8,笔者还是建议将驾驶与悬吊模式维持在「Sport」就好,因为当驾驶与悬吊模式都为「Sport+」的组合下,DB11 V8的动力输出是有点蛮横无情的,一旦跨越极线、不会给你太多的包容,也会有较多的弹跳,真的想尽情撒野?恐怕还是在拥有开阔缓冲区的封闭区域或赛车场较为适合。

无关入门与否、更像性格不同的挛生兄弟

或许就车价的设定、马力输出与编成定位来看,目前总代理永三汽车接单价1,038万元起的DB11 V8,或许仍免不了地会被视为DB11车系的入门车型,但是实际试驾过后、我却认为它与DB11更像是拥有两种不同性格的挛生兄弟。

因为拥有608匹马力的DB11,动态表现较为成熟稳重、适合跨洲际的长途巡航,而车重较轻、配重改变且依旧可输出510匹不俗马力的DB11 V8,则被赋予了较活泼热情的动态表现,能给驾驶人更多的乐趣与激情;至于该怎幺选?就让你的心来决定吧…

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